Les précurseurs

Vol-au-Vent

Les vélivoles genevois n’en sont pas à leur première génération puisque c’est en 1909 déjà, l’année où Blériot traversa la Manche, que fut fondé le Club genevois d’aviation. Son but était « de mettre des planeurs, dits de pente, à disposition de ses membres, d’acquérir les connaissances et les réflexes nécessaires ainsi que le vocabulaire propre aux choses de l’aviation afin d’être à même de piloter un aéroplane ».
En cinq mois, la douzaine de membres actifs construisit son premier planeur, baptisé « Vol-au-vent », le 13 février 1910. L’appareil, plus proche du cerf-volant que du planeur moderne, était tracté par une automobile appartenant à l’un des pilotes. Après des débuts difficiles, les courageux pionniers progressèrent rapidement si bien que le président de l’époque parvint à tenir 15 secondes à 3 mètres de haut, bientôt dépassé par des camarades qui atteignirent 15 mètres puis volèrent même 250 mètres à 12 mètres de hauteur !

Toutefois, le mode de départ et les casses répétées ne déclenchèrent pas l’enthousiasme espéré et, après la construction d’une dizaine de planeurs, la brève existence du Club genevois d’aviation s’acheva vers 1911-1912.

Les vingt premières années

Zögling

Le deuxième départ fut le bon ! C’est en effet durant l’hiver 1930-1931, dans la salle du Café de l’Hôtel de Ville, que fut fondé le « Club des planeurs », lequel demanda son rattachement à l’Aéro-club de Suisse et, en même temps, une aide financière pour l’acquisition d’un outillage destiné à la construction du premier planeur.
Eh oui à l’époque, si on voulait voler, il fallait construire d’abord ! En l’occurrence, la première machine fut un Zögling (finesse 8), planeur-école constitué d’une aile, d’une sommaire armature en bois et d’un siège de machine agricole pour accueillir le pilote … Portant le numéro d’immatriculation 35, il fut baptisé le « Fanchon » par le Groupe pour une raison qui n’a pas passé à la postérité.
Le premier vol du premier planeur de notre Groupe peut donc être daté avec précision : il eut lieu le 1er juin 1933 sur le terrain de l’ancien camp militaire de Plan-les-Ouates. Et le premier pilote du premier vol du premier planeur de notre Groupe fut aussi son premier moniteur, M. Henri Mercier. Malheureusement, ce pilote en fut aussi la première victime puisqu’il se blessa mortellement lors d’une chute, avec ce même planeur, à Cointrin, le 27 août 1933. Ce tragique accident porta un coup terrible au nouveau Groupe puisque, en plus du choc éprouvé par chacun, quelques membres ne revinrent plus et, pour couronner le tout, l’interdiction de vol à Cointrin fut prononcée.

Néanmoins, le « noyau dur » du Groupe reconstruisit presque complètement le malheureux « Fanchon » et, dès 1934, l’activité reprit, à Gland cette fois, sur un terrain mis à disposition par un original et sympathique pilote américain, amateur de whisky et propriétaire d’un terrain au bord du lac.

Malgré ces débuts dramatiques, l’activité du Groupe en terre vaudoise se développa rapidement puisque, la même année, un deuxième Zögling, le numéro 134, vint épauler le « 35 ». L’ambiance était excellente, les brevets se succédaient et, à part quelques grandes frayeurs et beaucoup de petites casses (à peu près trois dimanches sur cinq!) aucun accident grave n’était à déplorer. Tant et si bien qu’en 1936, le Groupe fut autorisé à reprendre l’entraînement à Cointrin. De plus, à l’aide de la section moteur et de l’Office Fédéral de l’Air, il put acquérir un Grunau Baby (finesse 18), le numéro 166. Un planeur avec un fuselage ! Et un pare-brise devant le pilote, s’il vous plaît ! Et même, chose inconnue jusqu’alors, trois instruments sur le tableau de bord !

La flotte du moment

L’arrivé du Grunau Baby permit d’explorer un nouveau mode de départ : le remorquage par avion, derrière le De Havilland Moth de l’AéCS. Les pilotes les plus avancés purent donc commencer à allonger la durée de leurs vols. Et essayer de voir si ces fameux thermiques dont on parlait tant, et auxquels certains ne croyaient pas, existaient vraiment ! C’était le début des performances, bien modestes et hésitantes encore.
En 1937, le Club devait déplorer la perte de son Grunau Baby. Réduite d’une unité, la « flotte » du Groupe était bien misérable ! Fort heureusement, en 1939, les acquisitions se succédèrent. Ce fut d’abord un Hutter 17, le n°222 (finesse 18), puis un S18 II, le n°303 (finesse 18), et enfin un Karpf, le n°299 (finesse 10). Ce fut donc une période faste pour les 15 à 20 membres du Groupe.

Pendant la guerre, le vol à voile s’organisa et prit possession de l’aérodrome pendant cinq ans. Le souci principal était bien entendu le ravitaillement, en carburant notamment.

Vingt années d’errances

La guerre terminée, on se rendit vite compte que les jours du Groupe, à Cointrin, étaient comptés. L’activité de l’aéroport augmentait sans cesse. Les années qui suivirent la guerre furent alors des années de nomadisme puisque le Groupe se déplaça à de nombreuses reprises sur d’autres terrains:

• Puplinge 1953-1955
• Prangins 1956-1965
• Sion 1966-1971

D 26 250PS

Le groupe avait réussi, dans les années 50, à acquérir un ancien chasseur de l’armée, le D 26 250PS. Quant au treuil, il avait fini sa carrière à Cointrin.
A Prangins, l’arrivée de planeurs plus performants (Jaskolka, finesse 28) permit d’allonger sensiblement les distances parcourues. Ainsi, en 1957, le premier planeur genevois atteignit les bords du Rhin (E. Wick, 180 km).

À Sion

D’une trentaine de pilotes actifs à Prangins, le Club n’en compta rapidement plus que 7 ou 8. Quant aux élèves… Il faut dire qu’il fallait être particulièrement mordu pour endurer les 300 km du voyage pour aller à Sion, d’autant plus qu’à l’époque l’autoroute s’arrêtait à Lausanne.

Heureusement, le Groupe, conscient de la précarité de sa situation n’était pas resté inactif. Depuis, plusieurs années, la recherche d’un endroit plus approprié allait bon train. Et, après d’innombrables tentatives plus ou moins prometteuses et toutes avortées, une solution prit enfin corps : Montricher.

Montricher 1971

C’est bien des années plus tôt que l’aventure avait commencé. En effet, alors que le Groupe volait encore à Prangins, un certain nombre de pilotes s’égailla un jour dans la campagne vaudoise à la recherche d’un endroit susceptible d’accueillir un terrain de vol à voile. Parti de son côté, E. Flury remarqua la petite plaine s’étendant au pied du village de Montricher. Quelques mois plus tard, en avril 1965, K. Schillig y débarqua à son tour et tomba sur l’agriculteur, M. Golay, en train d’abattre le dernier arbre fruitier trônant au beau milieu de ce qui est aujourd’hui notre aérodrome. Après quelques discussions, il apparut qu’une solution n’était pas à priori impossible, bien que le terrain appartînt à plusieurs propriétaires. M. Schillig et Moosmann, commencèrent alors à creuser l’idée, rencontrant le syndic, M. Morel, les propriétaires, et faisant même dresser un plan par un géomètre.
En 1967, une séance réunissant Aéro-Club de Genève, l’Office fédéral de l’air et le Groupe de vol à voile de Genève permit de faire un premier pas, surtout concernant l’aspect financier de l’aventure. A ce stade, nos collègues de Lausanne furent aussi contactés. D’abord réticents, comptant sur leur propre projet d’Etagnières, les vélivoles lausannois comprirent cependant que la
solution de Montricher était inespérée.

Il serait trop long de relater ici toutes les péripéties menant finalement à l’ouverture de l’aérodrome mais, fort de deux groupes, le projet progressa, une entité juridique, la « Fondation de Montricher – Centre de Vol à Voile » fut créée et, finalement, le 10 juillet 1971, le terrain put être inauguré, avec fanfare, discours et tout le « tremblement » !

En 1975, comme une sorte de consécration du dernier né des terrains de vol à voile, les championnats suisses furent organisés à Montricher. Pour ce qui est des « grands circuits », il fallut encore attendre 1977 pour enregistrer les premiers vols de 500km, en triangle. De nouveaux membres arrivèrent, le nombre d’élèves augmenta et, rapidement, après « l’éclipse »de Sion, l’activité du Groupe reprit de manière réjouissante, si bien qu’en 1980 on comptait une septentaine de membres actifs, sur 110 inscrits.

En dehors de son activité à Montricher, le Groupe poursuivait bien entendu la tradition des camps de vacances. Dès 1976, chaque année, des pilotes genevois se joignirent à leurs camarades suisses alémaniques pour participer au camp de Saanen. Une autre équipe, plus réduite, participa, également avec des pilotes d’Outre-Sarine, au camp de Münster. Enfin, « last but not least », plusieurs pilotes réservent toujours leurs vacances pour les Alpes du Sud où le Groupe s’est régulièrement déplacé, à Sisteron tout d’abord, puis à Puimoisson depuis 1987.

Les temps modernes

Le début des années 90 fut marqué par une certaine stagnation des heures de vol et du nombre de pilotes. Cela n’empêcha pourtant pas le Groupe de maintenir un parc de planeurs d’extrêmement bonne qualité, remplaçant son bon vieux Rhönlerche par un ASK-13 pour l’écolage de base, son Blanik par un Janus C pour la performance en biplace. En outre, durant 1999 le Groupe a fait l’acquisition d’un LS-8 18mètres, un autre LS-8 en 2005, et un DG1001s en 2009 pour remplacer l’ASK13.

L’exploit

Question performances, on peut citer « le » très bel exploit d’un pilote du GGVVM, Valentin Maeder, avec plus de 1000km en LS8 à la vitesse moyenne de 120 km/h avec un aller-retour entre Montricher et le bout de l’Autriche, le 13 mai 2008. C’est un record européen de vitesse sur 1000km.

Valentin Maeder dals le LS8-18 JG (HB-3288)

Vol de Valentin Maeder le 13 mai 2008, image © SeeYou

L’histoire du Club des origines à 1980 est tirée du livre de Marc Dugerdil « Vol silencieux ». L’auteur, Président  du Groupe durant 18ans, fut l’une des chevilles ouvrières de l’implantation du vol à voile à Montricher.

Le livre écrit par Marc Dugerdil

En souvenir de Marc Dugerdil, qui aurait eu 100 ans en 2009, le dernier biplace DG1001s du groupe a été baptisé à son nom, et il porte le sigle « DUG » comme immatriculation course.

Hommage à Marc Dugerdil

Avant le départ

Un super biplace pour les vols passagers et la compétition de base en attente à Ecuvillens